Або трохи об’єктивності про «інститут перевізників», який став саме таким у країнах СНД, і в Україні зокрема.

У переважній більшості цивілізованих країн діє виключно муніципальний транспорт. Саме муніципали й організовують роботу перевезення городян та гостей населеного пункту, дбаючи й про фінансово-економічну стабільність та безпеку муніципального перевізника.

В Україні ж пішли «маршрутним» шляхом, коли виявилося, що роздавати дозволи/ліцензії на маршрути й вибивати дотації, компенсації, субсидії від місцевої влади для пільговиків десятків категорій — вигідніше й простіше, ніж зберігати, організовувати та розвивати муніципальних перевізників.

Підприємливі ж «перевізники», приватизувавши наявні автопарки, відносно швидко «докатали» до металолому, залишений ще з часів СРСР у спадок, автотранспорт й почали купувати найдешевші тарадайки-«мікробуси» українських й російських виробників для перевезення громадян та вигравати тендери/конкурси з правом «возити» пасажирів.

Вакханалія з муніципальним транспортом, зокрема в Ужгороді, не змусила себе довго чекати. Вигідність перевезення городян призвела до збільшення кількості маршруток, які почали завозити навіть із-за кордону та переробляти з вантажних варіантів на пасажирські. Через цю ситуацію вже не пасажири чекали на муніципальний транспорт, а навпаки маршрутки «шикувалися» на зупинках, конкуруючи та «воюючи», по суті, за кожного пасажира!

Чому перевізники понавішували штори?

Щоб заробити на одному рейсі якнайбільше та уникати штрафів від державтоінспекторів за стоячих пасажирів у салоні маршрутки, що категорично заборонено ПДР, перевізники понавішували штори...

Натомість набиті ужгородцями маршрутки, у яких про повне обілечування не варто й говорити, їздять тільки тоді, коли є достатньо пасажирів, тобто, коли вигідно! Саме тому рано-вранці та пізно ввечері маршрутки у «європейському» місті не їздять.

Про безлад у сфері громадського транспорту більшість городян розповідає у соціальних мережах. Це непродумані розклади руху, кричущий технічний стан машин та негативна «ввічливість» водіїв. Зате представники міської влади регулярно вигадують явно зайві «покращення», до прикладу, обладнання маршруток GPS-навігаторами, «електронізація» зупинок та постійно обіцяють провчити нахаб-водіїв...

А чому дивуватися «ввічливості» водіїв, якщо в них майже рабовласницькі «взаємини» з власниками маршруток? Як може ввічливо працювати водій, якщо наперед знає: скільки грошей-готівки, яка ніде не обліковується, повинен віддати власникові, скільки віддасть за пальне й зовсім не знає: чи заробить/принесе щось додому?

Цікаво, а чи знає ужгородець, що заправити пальним ввірену водієві тарадайку можна тільки на вибраних господарями-андріївими АЗС міста? І що для цього водій мусить заробити на пальне,.. збираючи гроші «за білети»?! То чи про дотримання законів, які захищають 40 категорій пільговиків, яких в обласному центрі близько 26 тисяч (без учнів!), буде думати водій ужгородської маршрутки?

А хто знає, скільки кілометрів «накручують» маршрутки за день, щоб можна було порахувати, скільки бензину «згорить», забруднюючи місто, виходячи з того, що, наприклад, «ГАЗель» споживає 18—22 літри пального на 100 км? Може, екологам варто бити на сполох не лише тоді, коли рікою під час паводка пливе сміття?

З другого боку, спілкуючись не так давно з одним із власників кількох маршруток в Ужгороді, з’ясувалося, що практично кожну одиницю транспорту, незалежно від марки — «Дельфін», «ГАЗель», «Рута», «Еталон», «Богдан», які ніяк не захищені від корозії — треба щорічно (!) фарбувати, а про технічний стан краще й не питати. Це й не дивно, адже вартість маршруток «відповідає» якості.

Частково кошти з реклами, які мало де оприлюднюються, не кажучи вже про податки, якою густо обклеєні місцеві маршрутки, погашають витрати на утримання фактично металобрухту на колесах з технічним паспортом.

Натомість, на моє зауваження, що європейське місто заслуговує на кращий транспорт, а тому доцільно створити комунальне АТП, закупивши якісні пасажирські автобуси (включаючи й «гармошки») у відомих європейських виробників, — «рабовласник» категорично заперечив й попередив, що таке альтернативне АТП просто підпалять!

Тож, висновки невтішні, а перспектив щодо покращення обслуговування пасажирів Ужгорода, принаймні у найближчий час, небагато, особливо з урахуванням зацікавленої особи-підприємця на чолі міста та далекими від цивілізації методами організації міських перевезень власниками маршруток.

Висока ціна за транспорт — це безпека і комфорт

У Європі кожне місто шукає свою модель забезпечення містян та гостей населених пунктів зручним, доступним та майже цілодобовим транспортом: від пільгових аж до безкоштовних перевезень. Європейці жартують: коли у вас зупинився годинник, сміливо виходьте на зупинку громадського транспорту й відповідно до руху останнього (завжди за графіком/розкладом маршруту) звіряйте час — не помилитеся!

Муніципальний транспорт не може бути бізнесом населеного пункту і не має на меті генерувати прибутки, а нерідко є й збитковим. Саме з метою знизити витрати муніципальний транспорт, наприклад, нерідко є «носієм» вже згадуваної реклами, що в європейських умовах «працює» виключно на пасажира.

Про якість автотранспорту, технічний стан та безпеку руху громадського транспорту — й говорити не варто. Наприклад, практично всі міські автобуси працюють на природному газі. Громадський транспорт, як правило, працює з 5:00 ранку й до 3:00 ночі й, логічно, що в автотранспорті — тепло взимку й прохолодно влітку. Майже у кожний низькопідлоговий автобус може заїхати інвалідний візок чи дитяча коляска.

Логічно, що такий формат роботи громадського автотранспорту потребує значних капіталовкладень, причому не тільки у рухомий склад, а й в інфраструктуру та адміністрування перевезень громадян у населених пунктах. Звідси й проїзд у Європі не з дешевих (починається з 12—15 гривень) й вимірюється не стільки відстанню, скільки часом, який пасажир проведе у салоні громадського транспорту, та кількістю пересадок. Так, наприклад, вартість проїзду в Празі з пересадками по маршрутах та з одного виду на інший (метро-автобус-трамвай) складе 1 євро за 90 хвилин.

Саме за таку ціну пасажир уникає штовханини, а також отримує не тільки вчасне й комфортне переміщення населеним пунктом, але й гарантію власної безпеки. Адже його поїздка, як й багаж застраховані не тільки від нещасних випадків на транспорті, але й через втрату/псування ручного багажу...

Щодо плати за проїзд, то кожен пасажир, навіть пільговик, який їде безкоштовно, мусить мати проїзний квиток. Плата та конт­роль за пасажирами, які оплачують власний проїзд, здійснюється з допомогою Інтернет-терміналів, які паралельно рахують не тільки пасажирів а й визначають кількість пільговиків та їх категорії у реальному часі! Заплатити за проїзд можна й sms...

Натомість, чи наблизять виділені 23 мільйони гривень ужгородським перевізникам за пільговиків у 2017-му нас до цивілізації? Питання риторичне...

Підготував Ю. Ключівський,
керівник IASEED