(Продовження. Початок тут)

Латорицька долина

Граф Шенборн 1833 року заснував на землях с. Великі Лучки хутори Майорня, Липка, Ливрінка, Бікіші, Вербник, Домбоки, кожний з яких мав своє господарське призначення. Там збудували житло для наймитів та управителів. У Липках стояв великий цегляний будинок головного управителя, де влітку гостювали сім’ї Шенборна й Адольфа Ковнера — власника палацу «Ковнер» у Мукачеві. На цих хуторах працювали наймані працівники з навколишніх сіл: В. Лучок, Зняцева, Кайданова, Червеньова, Ракошина, Бенедиківців. На хуторі Бікіші діяли пилорама і меблевий цех, де з дуба та бука виготовляли меблі й чорнові меблеві заготовки (ЧМЗ), які вузькоколійкою протяжністю 10 км вивозили Цейковим мостом через Латорицю на залізничну станцію Баркасово.

А в с. Вільховиця, що за 13 км від Мукачева, починалася вузькоколійка завдовжки 16,5 км, яка вела до села Синяк. На жаль, її історія невідома.

На початку ХХ ст. віденська фірма збудувала у Сваляві лісопилку на 5 пилорам. 1908 року на цій базі було створене акціонерне товариство (АТ) «Сольва», яке 1910—1911 рр. звело лісохімзавод для сухої перегонки деревини на 20 реторт. Щороку підприємство переробляло сто тисяч кубів букової деревини. Для забезпечення заводу та лісопилки такою кількістю сировини АТ «Сольва» володіло власною лісовою мережею вузькоколійної залізниці, якою з верхніх складів лісосік перевозили деревину до місць переробки.

У січні 1945 року ці підприємства радянська влада націоналізу­вала, і на їх базі були створені деревообробний завод, лісгосп та хімзавод, які використовували вузькоколійку аж до 1960-х років.

Боржавська долина

2017-го одній з частково діючих в області Боржавській вузькоколійній залізниці «Кушницька Анця» виповнюється 109 років. Однак нині з ряду об’єктивних і суб’єктивних причин стоїть питання бути чи не бути цій пам’ятці історії техніки початку ХХ ст.

Будівництво Боржавської вузькоколійки австро-угорська влада розпочала у 1895 році з прокладання залізничного відрізка Берегово — Довге протяжністю 67 км, який ввели в дію 23 грудня 1908 року. Тоді відкрили рух і на дільниці Виноградів — Хмільник завдовжки 19 км. Колія за маршрутом із Довгого до Кушниці (9 км) була завершена 22 травня 1909 року, відрізок Іршава — Ільниця — Осій — Кам’янка (12 км) — у червні 1911-го. На цій вузькоколійці працювали не тільки вантажні потяги, а й пасажирські та швидкий поїзд «Ріхлик».

Радянський період (1945—1990) для Боржавської вузькоколійки був часом інтенсивного використання й розвитку в області вантажних та пасажирських перевезень. У 1980-х роках частину ділянки Приборжавське — Кушниця Довжанський лісокомбінат використовував для перевезення деревини. За незалежної України Боржавська залізниця увійшла до складу «Укрзалізниця». Відтоді управління нею здійснює Ужгородське відділення. А її послугами ще користувалися Приборжавський завод будматеріалів, машинобудівні заводи в Довгому й Кушниці, іршавські меблева фабрика, абразивний завод та підприємства харчопрому, вугільна шахта в Ільниці. Крім того, залізниця виконувала пасажирські перевезення за маршрутом Берегово — Кушниця, Виноградів — Хмільник. Протягом 2004—2007 років Довжанський ЛК демонтував відрізок колії Кушниця — Приборжавське, а в 2010-му і частину шляху Іршава — Ільниця. Питання бути чи не бути Боржавській залізниці обговорювали на районній нараді, яка відбулася 2008 року у Виноградові. Тоді представники Львівської залізниці висловили бажання закрити міні-магістраль. А представники територіальних громад наполягали на продовженні її роботи. На жаль, далі справа не пішла. Можна вважати, що з 1991 року вузькоколійка офіційно закрита і... не закрита. Вона і зараз ніби в дії. Але яка ця дія. На окремих ділянках зникли навіть рейки й шпали, каже Василь Керечанин із Іршави.

Додам, що на виконання пілотного проекту Міністерства інфраструктури України за підтримки Закарпатської ОДА спільно з партнерами з Німеччини та Швейцарії в липні цього року на залізничну станцію Берегово для Боржавської вузькоколійки з м. Гайворон Кіровоградської області прибув ретро-паровоз ГР-280, який із 4 серпня у вихідні й по святах курсував маршрутом Іршава — Хмільник — Виноградів. Він мав у своєму складі три пасажирські й один вантажний вагони для велосипедів та дрібного вантажу організації громадського харчування. Пілотний проект із використанням паровозів ГР-280 — це тільки початок відродження Боржавської вузькоколійної залізниці. У цьому впевнений голова громадської організації «Боржавська ініціатива» Денис Добра, котрий доклав для цього чимало зусиль.

Теребле-Ріцька долина

Розповідає багаторічний начальник механізованого лісопункту Хустського лісокомбінату Микола Розтовка: «Вузькоколійна лісова залізниця Хуст — Монастирець — р. Цеховець — Ведвеже завдовжки 26 км була збудована наприкінці ХІХ— початку ХХ ст. Вона пролягала долиною правим берегом р. Ріка. На північ від Горінчова повертала вузькою долиною в ліси Ведвеже (382 м над р. м.). Коли в 1980-х роках з’явилися вантажні лісовози, залізниця припинила свою роботу. На останній платформі завжди сидів причіпник, котрий ручним гальмом зупиняв потяг.

Крім того, за часів радянської влади Хустський лісокомбінат мав окрему лісову вузькоколійку, яка пролягала біля підніжжя Червоної гори. Нею на лісозавод, що був розташований поблизу колишнього каменеобробного заводу, доправляли понад 150 тис. куб. м деревини щорічно. На колії працювали паровози і мотовози. А на лісопункті було понад 400 робітників. 1985 року залізниця припинила роботу».

На лісовій вузькоколійці завдовжки 2 км, що діяла в 1897—1911 роках за маршрутом Горінчово — Монастирець, експлуатували 14 вантажних лісовозних платформ. Правда, тяга була кінською.

Фірма «Поллак і Шульц» 1887 року спорудила вузькоколійну лісову залізницю протяжністю 3 км, що брала початок зі станції Буштино і широкою Тереблянською долиною прямувала до Вонігова. На ній працювало 16 лісовозних платформ. У 1902—1904 роках колію продовжили до 6,5 км, а деревину перевозили 24 платформи. Залізниця працювала на кінській силі, а з 1919-го її перевели на локомотивну тягу.

Австрійське акціонерне товариство 1914 року спорудило в Драгові автономну вузькоколійку. Завдяки сплаву лісу Тереблею (до початку будівництва в 1949 р. греблі ГЕС) та транспортуванні деревини залізницею Драгово перетворилося на деревообробний центр Тереблянської долини. В 1950-х роках вузькоколійка перестала діяти.

Грандіозне будівництво Теребле-Ріцької ГЕС потребувало великої кількості будівельних матеріалів. У архівних документах фонду Р-1914 ДАЗО знаходимо, що для того, щоб з’явилася ця гідроелектростанція, із 1949 по 1956 рік було укладено 420 тисяч кубів бетону, використано 450 тисяч тонн цементу, 250 тисяч кубів щебеню, 90 тисяч кубів піску, 80 тисяч кубів каменю бутового, 32 тисячі кубів ділової деревини, 700 тонн металу. Для доставки цих будматеріалів на об’єкт користувалися різними видами транспорту, зокрема 1950 року побудували вузькоколійну залізницю від с. Теребля до місця зведення греблі протяжністю 35 км за маршрутом Теребля — Дулове — Чумальово — Драгово — Вільшани. Було використано 1900 тонн залізничних рейок. Нині ще можна побачити сліди цієї залізниці, каже директор станції Олег Ігнатко.

Тересвянська долина

Фірма «Тересвянські місцеві залізниці» в 1887 році на відрізку Тересва — Нересниця — Підплеша — гірський верх Кобила побудувала вузькоколійну залізницю, яка згодом була передана «Мадярській королівській лісній управі в Буштині», а з 1897-го перебувала у віданні «Мадярських державних залізниць». Вона успішно працювала і за чехословацької влади. Її маршрут починався зі станції Нересниця і пролягав долиною Тересви до Підплеша в долину Терешула, через села Флінтич, Тарасівку під гору Кобила, але в 1943 році змінив напрямок у долину потоку Борбулець. Загальна її довжина — 19 км. У радянський період залізниця продовжувала перевозити деревину на Тересвянський ДОК. Призупинила існування протягом 1970—1973 років.

Коли в 1928-му в Тересвянській долині розпочалося масове будівництво залізниць, колію продовжили з Підплеша долинами річок Тересва, Мокрянка, Брустурянка. А 1929 року розпочали будівництво вузькоколійки з вузловим центром в Усть-Чорній. Тут спорудили депо з ремонтними майстернями. У той час у Тересві побудували центральну майстерню з ремонту паровозів та локомотивів для всієї мережі вузькоколійок. До 1938 року тут проклали близько 100 км колії.

На головній вузькоколійній залізниці за маршрутом Тересва — Усть-Чорна — Підплеша — Присліп у квітні 1937 року було дозволено перевезення пасажирів. Тоді на залізниці працювало 9 локомотивів, 2 моторні дрезини, 166 лісовозних платформ та 7 пасажирських вагонів. У чехословацький і радянський періоди протяжність вузькоколійної мережі в Тересвянській долині сягала 250 км. Нею перевозили понад 200 тисяч кубометрів деревини щорічно. За радянської доби колію продовжили до Усть-Турбату. Відомо, що ця вузькоколійка була однією з найпотужніших на Закарпатті до 1998 року, коли її знищив паводок. У зв’язку з цим втратили роботу близько 300 робітників. Згодом увесь рухомий склад — тепловози, мотовози — розпродали різним фірмам. На цій залізниці начальник Усть-Турбатського лісопункту Герой соціалістичної праці Іван Чуса мав дрезину на базі мікроавтобуса «Латвія», а директор Усть-Чорнянського лісокомбінату Бейла Катрин — на базі легкового автомобіля ГАЗ-21 «Волга», яка нині зберігається в музеї вузькоколійних залізниць у Колочаві.

Розповідає багаторічний головний інженер Великобичківського лісохімкомбінату Іван Тернущак: «Для забезпечення лісохімкомбінату деревиною ще в далекому 1897 році побудували вузькоколійну залізницю протяжністю 17,8 км, яка працювала на кінській тязі, а з 1903-го потягами були локомотиви. В 1913—1914 роках її довжина сягала 42 км. Деревину перевозили 190 вантажних лісовозних платформ. З 1945 року між В. Бичковим і Верхнім Водяним здійснювалися пасажирські перевезення, але на початку 1960-х років їх призупинили. Крім того, хімічна фірма «Клотільда» в 1904—1914 роках мала вузькоколійку сполученням В. Бичків — Кобилецька Поляна — Щербілово завдовжки 29 км. У 1930-х роках її перебрала фірма ливарного заводу в Кобилецькій Поляні. Тоді добудували ще дві вітки. Одна з них завдовжки 47 км простягалася долиною Малої Шопурки до Джемеру та Щербілова. Друга — протяжністю 12 км, виходила з Кобилецької Поляни й долиною Середньої Ріки вела до мисливського будиночка та кінцевого пункту Попітник. На відрізку колії В. Бичків — Кобилецька Поляна 1937 року дозволили пасажирські перевезення. Діяти перестала в 1970-х роках.

В основному всі вузькоколійні залізниці верхньої течії Тиси були побудовані під час входження Підкарпатської Русі до складу Чехословаччини. Колію протяжністю 8,2 км із долини Павліка до пилорами в Богдані збудували в 1927—1928 роках. А на місці впадіння р. Павлік у Білу Тису було споруджено депо.

Ще одну вузькоколійку завдовжки 16 км від Устерік до Богдана проклали в 1943 році. Але під час Другої світової війни колія занепала. Після її ремонту в 1950-х роках залізниця отримала повне навантаження. Крім вантажних перевезень, на відрізку Устеріки — Усть Говерла (12 км) виконувалися і пасажирські. Тут працювали дві пари потягів щоденно. На жаль, повінь 1970 року дуже зруйнувала колію, а відновлення було невигідним, тому в 1976 році її демонтували.

Наприкінці 1950-х років довжина вітки йшла долиною Білої Тиси — Устеріки —Богдан — гора Стіг і сягала 32 км. Згодом до неї були приєднані відгалуження, які прямували в долини Павліка (9,3 км), Видрички (2,5 км) та Богдана (14 км). Припинили існування 1986 року».

Крім того на Рахівщині діяли й інші вузькоколійки, зокрема Білин — Білинський потік — Кваси, Зимір — Лазещина — Козмешик. Долина Лазещини відома чудовим туристичним маршрутом на підході до Говерли. Тому прокладені тут вузькоколійні залізниці використовувалися і для пасажирських перевезень. Усі вони в 1950-х роках перестали діяти.

Отже, мережа господарських і лісових вузькоколійок у нашому краї охоплює такі напрямки руху: Ужанська долина — 29 км, Турянська долина — 145 км, Латорицька долина — 120 км, Боржавська долина — 155 км, Тереблянська долина — 88 км, Тересвянська долина — 250 км, район Рахова —174,5 км. Без сумніву, в цих регіонах у різні часи відбувалися найінтенсивніші вирубки лісу.

Юрій Туряниця, краєзнавець, член НСЖУ
(При написанні статті використано газети «НЗ» №№ 121, 122 за 2012 р.)