В умовах розвитку капіталістичних відносин, починаючи з 60—70-х років ХІХ ст., в Європі розпочалося бурхливе будівництво залізниць. Їм належала першість у пасажирських і вантажних перевезеннях. На той час у нашому краї вже була прокладена основна мережа, яка власне й нині успішно діє.

Паралельно з будівництвом у краї широких (1668 мм) із другої половини ХІХ ст. до 30-х років ХХ ст. у передгірній і гірській зонах інтенсивно споруджували вузькоколійні залізниці (700—760 мм). Спочатку рух на них здійснювався з допомогою кінської сили, згодом локомотивної та моторної тяг. Першопочаткове призначення вузькоколійок — доправлення деревини з карпатських лісів до місць перероблення.

Всього за цей період було прокладено близько 1000 км.

Дана стаття — своєрідний екскурс у минувшину закарпатських вузькоколійок, що в різні часи діяли в краї.

Ужанська долина

Нині мало кому відомо, що з території колишньої фабрики «Мундус» (за радянських часів ФМК) виходила вузькоколійна залізниця, яка пролягала правим берегом тоді Малого Ужа й за Доманинцями звертала на північний схід, прямувала Кадубецьким масивом на північ, повз села Гусок, Петровці, Корумлю (Словаччина), а далі піднімалася до лісорозробок під горою Папрична. Коли лісосіка 1916 року вичерпала свій ресурс, колію демонтували.

Наступною залізницею Ужанської долини стала лісова за маршрутом Кам’яниця — Суха Гута — підніжжя гори Балова протяжністю 1,8 км. Вона була збудована в 90-х роках ХІХ ст. і працювала на кінській тязі. Проте в 1928-му ввели в дію ділянку колії 4,5 км, яка вже працювала на локомотивній тязі. 1936 року до неї долучили відгалуження завдовжки 1,75 км, яке йшло повз сірчаного потоку. А починалася ця ділянка на правому березі р. Уж (навпроти Невицького замку) і пролягала вона під гору Балова. Була розібрана 1936 року.

Найдовше служила вузькоколійка, що була споруджена за маршрутом Дубриничі — Чорноголова — Люта. Спочатку ця залізниця працювала на кінській тязі й становила 7,2 км. Фірма «Бантлін», побудувавши в 1893 році Перечинський лісохімзавод, викупила її та перевела на локомотивну тягу. В Дубриничах залізниця мала сполучення із широкою колією напрямку Ужгород — Перечин — В. Березний. Коли 1906 року фірма «Бантлін» викупила на околиці Чорноголови ліс, вузькоколійка досягла довжини 30 км. На відрізку Дубриничі — Чорноголова — Лютянка працювали 4 локомотиви, які перевозили до 150 тисяч кубометрів деревини щорічно. Деревину, привезену на станцію Дубриничі широкою залізницею, доправляли на Перечинський лісохімзавод.

У Дубриничах через р. Уж 1933 року побудували залізничний міст, яким пролягала й вузькоколійка. На той час у Чорноголові вже працювала пилорама, а залізниця Дубриничі — Чорноголова — Лютянка мала в експлуатації 44 вантажні платформи, два вагони для перевезення робітників та один службовий.

Саме на цій вузькоколійці працівники Дубриницького лісгоспу — машиніст паровоза Михайло Ревта зі своїм помічником Олександром Ревтою — в 1950-х багато років поспіль забезпечували безперебійне транспортування заготовленої деревини з верхніх лісоскладів на нижній склад лісопромгоспу. Щорічний об’єм вивезеної деревини становив понад 150 тисяч куб. м.

На початку ХХ ст. із Малого Березного долиною Ублянки ліс транспортували трьома вітками на кінській тязі, що належали королівській лісній управі. У 1902-му колію продовжили до с. Убля (нині Словаччина), і її протяжність сягнула 10,5 км. Тоді деревину, заготовлену на околицях Ублі, в Малий Березний везли десятьма вантажними платформами. З 1904 по 1914 рік на цьому відрізку шляху діяли три вітки завдовжки 5,5, 3,8 та 5,4 км, на яких працювало 12 вантажних лісовозних платформ. Після закінчення лісорозробок у долині Ублянки колію розібрали.

Ще одна вузькоколійка протяжністю 7,8 км була збудована в 1890-х роках в долині Вульшави. Коли відкрили Перечинський лісохімзавод, значення цієї залізниці зросло. Тоді з території підприємства вона повертала під Скалку й далі прямувала, роздвоюючись на північ і південний захід, під верх Папричний і джерело Сірчаного потоку. В 1920-х роках ХХ ст. залізницю розібрали.

Із «НЗ» за 10.08.2002 р. дізнаємося, що «для доправлення деревини з околиць Анталовець на військове деревообробне підприємство на початку ХХ ст. було споруджено вузькоколійку, яка мала два відгалуження, що йшли долиною Старого, Середнього і Крайнього потоків під Маковицю (вис. 978 м над р. м.), Анталовецьку Поляну (977 м над р. м.) та Токарню».

В обласному центрі є вул. Антонівська, де в будинку № 12 свого часу з дружиною Анною жив видатний діяч комуністичного і робітничого руху на Закарпатті Іван Туряниця. Назву отримала від вузькоколійної залізниці, яка з’єднувала Ужгород із Анталовцями (колишня назва — Антонівка). Історія її спорудження заслуговує на увагу, хоча ця лінія виходить за межі Ужанської долини. Напередодні Першої світової війни, щоб налагодити безперебійне постачання військової продукції, було розпочато будівництво вузькоколійки Ужгород — Анталовці. Роботи йшли швидкими темпами, і вже в жовтні 1914 року залізниця завширшки 760 мм була здана в експлуатацію. Потяги рухалися тут на локомотивній тязі. За даними, які подає С. Федака, залізницю у 1916 році побудували російські військовополонені. На той час її довжина становила 34 км 873 м.

Після входження Підкарпатської Русі до складу Чехословаччини залізниця 1922 року перейшла у власність Ужгородського управління лісами. Згодом вузькоколійка отримала дозвіл на пасажирські перевезення. Для цього сформували потяг із пасажирських вагонів, який курсував за маршрутом Ужгород — Дравці — Барвінок — Підгорб — Холмовець — Руські Комарівці — Вовкове — Середнє — Чертеж — Худльово — Анталовці. Введення потяга в експлуатацію позитивно вплинуло на життя мешканців із навколишніх сіл, адже вони отримали можливість добиратися до обласного центру для збуту сільгосппродукції на ринку, спілкування з рідними й близькими. У людей старшого покоління залишилися добрі спогади про цей зручний транспорт. Внуки Костянтина Грабаря розповідають, що коли він був губернатором краю, то щодня їхав із Чертежа, де мав маєток, цим потягом вузькоколійки до Ужгорода на роботу, а на плечі в нього сиділа ручна сорока. Уявляєте? Губернатор із усіма їде потягом на роботу, і в нього на плечі ще й птах примостився. Крім того, Анталовська вузькоколійка багато років забезпечувала Ужгород дровами та іншою лісопродукцією.

На жаль, наприкінці 1960-х років залізниця припинила роботу як нерентабельна, а 1973-го колію розібрали і тепер уже її сліду не віднайти. Крім залишків перону вокзалу на західній околиці Середнього та приміщення ДЕПО в Ужгороді.

Ужгородська дитяча залізниця

Наша розповідь про вузькоколійні залізниці була би неповною, якщо би ми не згадали про Ужгородську дитячу залізницю, яка з перших днів існування нерозривно пов’язана з діяльністю колишнього Парку культури і відпочинку ім. Горького (нині Підзамковий). Відкрита в серпні 1947 року і юридично «закріплена» Наказом міністра шляхів сполучення СРСР (МШС) № 275/93 від 19.11.1948 року, вона й сьогодні слугує ужгородцям.

На той час її довжина становила 1,1 км. Для перевезення пасажирів використовувалися два дерев’яні двовісні вагони та паровоз 490-37. Обслуговували залізницю 48 школярів, котрі займалися в гуртку юних залізничників. Працювали дві станції — «Сталінська» та «Парк». 1954 року першу перейменували на «Піонерську». А 1958-го було здійснено заміну старих вагонів на два цільнометалеві виробництва Польщі. 1962 року будівлю станції «Піонерська» за проектом Сікорського перебудовано на цегляну. Тоді вона набула сучасного вигляду. В 1965-му електрожезлову систему замінили на релейну напівавтоматичного блокування, а 1970-го паровоз 430-37 — на тепловоз ТУ-3 042. У 1992 році після великої повені почали використовувати тепловоз ТУ-2 018 та нові вагони. 1997-го назву станції «Піонерська» замінили на «Молодіжна».

...Пригадую, наприкінці 1960-х років залізниця користувалася великою популярністю. Відпочивальники сім’ями подорожували нею. В години пік у вихідні часом неможливо було потрапити у вагон, тому доводилося чекати наступного потяга. За інформацією періодичних видань, тільки одного дня, 18 травня 1960 року, залізниця перевезла близько 3000 ужгородців та гостей міста.

Прикро констатувати, але на початку 1980-х років Парк ім. Горького почав занепадати, а з ним і Ужгородська вузькоколійка. Тоді поряд із іншими об’єктами тут було знищено будиночок і посадковий майданчик кінцевої станції «Парк». Водночас залізнична колія у зв’язку з невикористанням почала втрачати свою технічну спроможність. Саме в цей час місцем відпочинку ужгородців став Боздоський парк. Поступово Підзамковий і зовсім втратив своє призначення, а з ним і залізниця. Відтак 2008 року її законсервували за рішенням Львівської залізниці, а в липні 2009-го міська рада прийняла вузькоколійку в комунальну власність, адже від дня запуску 1947 року вона працювала без перерви 62 роки.

Та на радість малечі дитяча залізниця в серпні 2016-го здійснила свій перший рейс після семилітнього простою. А з 6 травня 2017-го знову запрацювала на регулярній основі. Цього дня рух на вузькоколійці відкрили машиніст Гутник (начальник Львівської залізниці) та помічник машиніста Геннадій Москаль (голова Закарпатської ОДА). Відтепер дітки, що відвідують залізничний гурток, який знову запрацював, зможуть вивчати не тільки теорію, а й займатися практикою. Вони, як дорослі, під наглядом старших виконують усю роботу з руху потяга. Для багатьох поколінь закарпатців вузькоколійка на березі Ужа є одним із символів обласного центру, тому її запуск став особливою подією для всього краю.

Турянська долина

Угорське міністерство торгівлі 1913 року видало дозвіл на будівництво в Турянській долині мережі вузькоколійної залізниці з Перечина до Тур’ї Ремет, а далі через села Туриця, Турички до Лумшор завдовжки 25 км. Продовження до Тур’я Поляни протяжністю 9 км і далі від устя потічка Шипот під гору Козяк із відгалуженням через Тур’я Пасіку в долину потічка Кловатів (15,4 км). Будівництво здійснили в 1914—1916 роках. Головна колія цієї мережі за маршрутом Перечин — Лумшори в складі Перечинського ліспромгоспу успішно працювала і в радянський період. Машиніст паровоза Іван Кібельбек займався тут вивезенням лісу з Лумшорського лісопункту аж до демонтажу цієї залізниці в 1960-х роках.

Коли наприкінці 1920—1930-х почав швидко розвиватися автомобільний транспорт, то перша колія, що пролягала поруч із шосейною дорогою Перечин — Свалява, стала руйнуватися. Тому нову колію спорудили на іншому місці. До цієї основної лінії були приєднані лісові відгалуження, які вели безпосередньо на лісосіки. За Тур’ї Реметами колія завдовжки 5,15 км прямувала в долину Великої Ружі.

1 квітня 1928 року з дозволу управління чехословацьких залізниць сформували потяг із 4-х пасажирських вузькоколійних вагонів, який курсував між Перечином і Тур’ї Реметами.

Окремо, не пов’язаною з головною залізницею, була лісова залізниця, яка починала свій шлях із Тур’я Бистрої. Її побудували для забезпечення деревиною невеликого хімічного заводу, зведеного в останній чверті ХІХ ст. Після закриття заводу колію розібрали.

Юрій Туряниця, краєзнавець, член НСЖУ.
При написанні статті використано газети «НЗ» №№ 121, 122 за 2012 р.

Продовження тут.