Міністерству запропоновано новий, оригінальний
проект пасажирського сполучення за маршрутом «Київ—Рахів».

РОЗПОЧАТИ ЗІ СТВОРЕННЯ УМОВ ДЛЯ РОЗВИТКУ ТУРИЗМУ

Регіон Українських Карпат належить до екологічно найуразливіших територій. Крім того, тут завжди панували безробіття та бідність, тому зараз для сотень тисяч гірських мешканців слова «у горах легко дихається, але важко живеться» набувають особливої злободенності.

Надмірна лісоексплуатація, яка проводилася протягом століть, не принесла процвітання цьому краю. Навпаки: призвела до активізації катастрофічних стихійних природних явищ. Паводки, буреломи та вітровали, інвазії короїдів завдають останніми десятиріччями великих збитків народному господарству. Тому не випадково нині гостро стоїть питання щодо зменшення суцільних вирубувань лісів, переорієнтації економіки краю на екологічно безпечні методи господарювання, пріоритетними напрямками його розвитку визнано збереження унікальних природних цінностей та розбудову туристично-рекреаційної галузі.

На вирішення цих завдань спрямована й діяльність Карпатського біосферного заповідника та мережі національних природних парків. Важливим кроком стало включення букових пралісів Карпат у складі транснаціонального українсько-словацько-німецького об’єкта до переліку Всесвітньої спадщини ЮНЕСКО, адже у спеціальному дорученні Президента України, ухваленому з приводу цього, зобов’язано уряд України та Закарпатську обласну державну адміністрацію створити належні умови для розвитку туризму, зокрема, відремонтувати автомобільні дороги, провести благоустрій гірських населених пунктів, забезпечити відкриття руху пасажирського потяга за маршрутом «Київ—Рахів» тощо.

МИНУВШИНА

Завдяки далекоглядності наших предків ще за часів Австро-Угорщини було збудовано транскарпатську залізницю. До речі, 15 серпня 2015 року виповниться рівно 120 років із часу введення в експлуатацію її гілки за маршрутом Мараморош-Сігет—Требушани—Ясіня, яка з’єдналася з уже збудованою на той час ділянкою Вороненка—Надвірна—Станіслав (нині Івано-Франківськ). І цією залізницею   (крім масового вивезення деревини) від Ясіня в дорадянський період почали курсувати пасажирські потяги до Будапешта, Праги, Відня, Львова, Чернівців та деяких інших міст. Завдяки саме цьому факту тут активно почався розвиток туризму, а місто Рахів стало відомим у Європі. І, за словами знаного громадсько-політичного діяча Карпатської України Степана Клочурака, Рахів іменувався як Гуцульський Париж. А в радянські часи сюди курсували спеціальні туристичні потяги з Москви, Ленінграда та Середньої Азії. З проголошенням незалежності України все це стало, на жаль, лише історією.

КРАСИВУ МРІЮ ПРО ГІРСЬКИЙ ПОТЯГ ЗАБЛОКУВАЛА «УКРЗАЛІЗНИЦЯ»

У 2002 році у зв’язку з Міжнародним роком гір, який відзначався за рішенням Генеральної Асамблеї ООН, автор цих рядків у статті   «Красива мрія про гірський потяг» («Голос України», 2 березня 2002 р.) обгрунтував та поставив питання перед тодішнім Мінтрансом України про необхідність відкриття руху пасажирського потяга «Гуцульщина» за маршрутом «Київ—Рахів». І треба віддати належне керівництву цього міністерства за те, що ця ініціатива не залишилася без уваги. Було ухвалене рішення   про відкриття в 2003 році руху причіпного вагона «Київ—Рахів» у складі потяга «Київ—Трускавець». Цей безпересадковий вагон після півдня простою у Львові приєднували до потяга «Львів—Рахів». Цілком зрозуміло, що за такого графіка руху бажаючих подорожувати на ньому виявилося не так багато. І не дивно, що в 2005 році його скасували через нерентабельність.

Здавалось би, все ніби й правильно, якщо не брати до уваги той факт, що це помилкове рішення чиновників «Укрзалізниці» заблокувало на десятиріччя розгляд питання належного пасажирського обслуговування населення великої частини Гуцульщини, а значить і розвитку цього важливого гірського регіону України.

На численні звернення в різні роки органів місцевої влади і навіть на доручення Президента України (№ 1-1/749 від 2 квітня 2013 року) з Мінінфраструктури надходили лише однотипні формальні відписки, суть яких зводилася до того, що причіпний вагон «Київ—Рахів» був збитковим, а значить не може бути і мови про відкриття тут руху пасажирського потяга.

ПЕРСПЕКТИВА

Проте нещодавно в контексті цитованого доручення президента з питань сталого розвитку гірських населених пунктів Закарпаття, що розташовані в зоні українсько-словацько-німецького об’єкта Всесвітньої спадщини ЮНЕСКО «Букові праліси Карпат та давні букові ліси Німеччини», київський ентузіаст, підприємець та, як він себе називає, шанувальник колії Іван Шостак за участі та потужної підтримки першого міністра транспорту України (1992—1994 рр.), народного депутата України другого та четвертого скликань Ореста Климпуша розробили та запропонували Міністерству інфраструктури новий, оригінальний проект запровадження руху пасажирського сполучення за маршрутом «Київ—Рахів». На думку його авторів, така можливість з’являється у зв’язку з ратифікацією 15 травня цього року Верховною Радою України «Протоколу про внесення змін до Угоди між урядом України і урядом Республіки Молдова про діяльність залізничного транспорту».

Відповідно до цього документа передбачається перенесення пасажирського сполучення «Київ—Чернівці» з існуючого маршруту через Тернопіль на пришвидшений маршрут через Кам’янець-Подільський та Молдову. Це повинно позитивно позначитися на транспортному сполученні Буковини з Києвом. У зв’язку з цим пропонується призначити курсування потяга «Київ—Рахів» замість запланованого скасування потяга «Київ—Чернівці» (через Тернопіль), зберігши існуючий маршрут до станції Заліщики (станція Штефаништи), та спрямувати його далі до Рахова через Городенку, Коломию, Делятин та Ворохту.

...І ВРЯТУЄ НОВИЙ МАРШРУТ ДО ТАЄМНИЧОЇ ТРАНСІЛЬВАНІЇ!

За підрахунками ініціаторів, потяг «Київ—Рахів» може обслуговувати за своїм маршрутом майже півтора мільйона чоловік місцевого населення. Якщо допустити, що ймовірність використання поїзда місцевим населенням становитиме лише 10—15 відсотків, то з урахуванням частки туристів (близько 2,5—3 млн. чоловік щорічно), котрі відвідують ці місця впродовж цілого маршруту (особливо Яремчанщину, Рахівщину та прилеглі території Гуцульщини, які мають неймовірно великі рекреаційні ресурси, повноцінне використання яких неможливе без належного транспортного забезпечення), то максимальне завантаження   проектованого по­тяга не викликає жодного сумніву.

Важливо також наголосити, що для відкриття руху цього потяга є ще цілий ряд інших важливих обставин. По-перше, минулого року введено в експлуатацію реконструйований, комфортабельний залізничний вокзал у Рахові. По-друге, за інформацією профільного міністерства, стан залізничної інфраструктури на пропонованому маршруті завдовжки 835 км на сьогодні відповідає вимогам пропуску пасажирських потягів зі встановленими на залізницях швидкостями. По-третє, є реальна можливість, яку з зацікавленням сприймають румунські партнери, перетворити станцію Рахів на залізничні ворота до такої таємничої для українців Трансільванії, адже це найкоротший шлях до Трансільванії не тільки для Галичини чи України загалом, а й для Білорусі, Польщі, країн Балтії та Росії.

Щодо останньої обставини. Для реалізації сполучення з румунським містом Клуж-Напока (розташоване всього за 200 км від Рахова, столиця Трансільванії, друге за населенням місто Румунії, великий туристичний, промисловий та освітній центр, в одному тільки Клузькому університеті ім. Бабеша-Бойяї навчається 40 тисяч студентів) достатньо до схеми існуючих двох потягів Клуж—Валя Вишеулуй—Сігету-Мармацієй та Львів— Рахів (а в перспективі й до схем пропонованих потягів Київ—Рахів та Ужгород—Рахів—Чернівці—Хмельницький) долучити причіпну групу вагонів міждержавного сполучення. Пізніше аналогічним чином можна організувати сполучення із містом Брашов — великим туристичним та промисловим центром Румунії.

Важливо, що для цього урядовою Постановою № 1445 від 18.10.2006 затверджено «Ділове—Валя Вишеулуй» пунктом пропуску через українсько-румунський державний кордон. Іншою Постановою Кабміну № 629 від 12.05.2004 прикордонний перегін Берлибаш—Валя Вишеулуй визначено для перетинання державного українсько-румунського кордону залізничним транспортом, а також передбачено, що рух українських транзитних поїздів на ділянці залізниць Румунії (державний кордон—Валя Више­улуй—Сігету-Мармацієй—Ким­пулунг-ла-Тіса—державний кордон) визначається угодою між залізницями обох держав. Українську станцію Берлибаш та відповідно румунську станцію Валя Вишеулуй визнано прикордонними   станціями.   І нарешті сумнозвісні кримські події вивільняють наявний рухомий залізничний склад і підвищують зацікавленість у Гуцульщині як чудовому місці для оздоровлення та відпочинку населення України.

Шкода, що, на думку чиновників Мінінфраструктури, перешкодою для відкриття цього маршруту є невдалий досвід експлуатації нерентабельного безпересадкового причіпного вагона «Київ—Рахів». Але цей аргумент, вважають Орест Климпуш та Іван Шостак, є помилковим і не може служити причиною для відмови у відкритті руху цього потяга.

Федір Гамор, професор, заслужений природоохоронець України, член Національної спілки журналістів України, м. Рахів